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| Foto ©IMO |
Desde el miércoles pasado, 26 de Junio, Noruega se ha convertido en el primer Estado contratante del Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente sotenible de los buques, de 2009 [“Hong Kong International Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships”]. El Convenio de Hong Kong tiene por objeto garantizar que los buques cuando se reciclan después de alcanzar el final de su vida operativa, no supongan riesgo para la salud y la seguridad humanas o para el medio ambiente. En la foto el Primer Secretario Kristin Stockman, de la Real Embajada de Noruega al Reino Unido, depositando el instrumento de adhesión de Noruega en la sede de la IMO. El tratado de Hong Kong entrará en vigor 24 meses después de su ratificación por al menos quince Estados, que representan el 40 por ciento de la flota mercante mundial por el tonelaje bruto, con un máximo combinado anual de volumen de reciclaje de buques no menos del 3 por ciento de su tonelaje combinado. ¡Ánimo ya solo quedan catorce Estados más!
Fuente: Media Centre IMO
El Convenio de Hong-Kong
El texto del Convenio de Hong-Kong ha sido desarrollado durante tres años de trabajos preparatorios anteriores a la celebración de la Conferencia, con aportaciones de los Estados miembros de IMO y organizaciones no gubernamentales y en cooperación con la propia Organización Internacional del Trabajo y las partes del Convenio de Basilea. Se hace énfasis en la necesidad de aplicar el Convenio de Basilea de 1989 sobre el Movimiento transfronterizo de los desechos peligrosos y su eliminación y el Convenio ILO de Seguridad y salud en el desguace de buques: directrices para los países asiáticos y Turquía firmado en Ginebra en Octubre de 2003. La Unión Europea está muy preocupada por el tema como apunta en algún documento, por el desarrollo y la persistencia de prácticas de desguace inadecuadas y poco seguras. Al final de su vida útil, la mayor parte de los grandes buques mercantes de navegación marítima sigue desguazándose en instalaciones asiáticas que incumplen las normas (India, Pakistán y Bangladesh), normalmente mediante el método de «varada voluntaria», lo que supone repercusiones ambientales y sanitarias significativas. Se prevé un empeoramiento de la situación, ya que se espera que un gran número de buques vaya al desguace en los próximos años, debido al exceso de capacidad de la flota mundial, situación que, según las estimaciones, se mantendrá al menos entre cinco y diez años. Además, cabe esperar que el próximo pico de reciclado de buques en torno a la fecha de retirada de los petroleros de casco único (2015) beneficie sobre todo a las instalaciones menos rigurosas en el cumplimiento de las normas. Uno de los puntos claves del Convenio de Hong Kong es la prohibición de usar ciertos materiales peligrosos tanto durante la construcción como el desmontaje del barco y la obligación de éste de tener un plan de reciclado propio. Hong-Kong establece una serie de limitaciones para evitar el cambio de bandera del barco para eludir las leyes de reciclado.
El Convenio de Hong-Kong
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| Foto: ©Javier Arcenillas Deia.com |
El texto del Convenio de Hong-Kong ha sido desarrollado durante tres años de trabajos preparatorios anteriores a la celebración de la Conferencia, con aportaciones de los Estados miembros de IMO y organizaciones no gubernamentales y en cooperación con la propia Organización Internacional del Trabajo y las partes del Convenio de Basilea. Se hace énfasis en la necesidad de aplicar el Convenio de Basilea de 1989 sobre el Movimiento transfronterizo de los desechos peligrosos y su eliminación y el Convenio ILO de Seguridad y salud en el desguace de buques: directrices para los países asiáticos y Turquía firmado en Ginebra en Octubre de 2003. La Unión Europea está muy preocupada por el tema como apunta en algún documento, por el desarrollo y la persistencia de prácticas de desguace inadecuadas y poco seguras. Al final de su vida útil, la mayor parte de los grandes buques mercantes de navegación marítima sigue desguazándose en instalaciones asiáticas que incumplen las normas (India, Pakistán y Bangladesh), normalmente mediante el método de «varada voluntaria», lo que supone repercusiones ambientales y sanitarias significativas. Se prevé un empeoramiento de la situación, ya que se espera que un gran número de buques vaya al desguace en los próximos años, debido al exceso de capacidad de la flota mundial, situación que, según las estimaciones, se mantendrá al menos entre cinco y diez años. Además, cabe esperar que el próximo pico de reciclado de buques en torno a la fecha de retirada de los petroleros de casco único (2015) beneficie sobre todo a las instalaciones menos rigurosas en el cumplimiento de las normas. Uno de los puntos claves del Convenio de Hong Kong es la prohibición de usar ciertos materiales peligrosos tanto durante la construcción como el desmontaje del barco y la obligación de éste de tener un plan de reciclado propio. Hong-Kong establece una serie de limitaciones para evitar el cambio de bandera del barco para eludir las leyes de reciclado.
A escala europea, la Comisión adoptó en 2007 un Libro Verde para mejorar el desguace de buques y, en 2008, publicó una Comunicación en la que proponía una estrategia de la UE sobre el desguace de buques. Dicha estrategia proponía medidas destinadas a mejorar lo más rápidamente posible las condiciones del desguace de buques, incluso durante el periodo transitorio hasta la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong: es decir, preparar el establecimiento de medidas sobre los elementos esenciales del Convenio, fomentando iniciativas voluntarias por parte del sector, prestando asistencia técnica y apoyo a los países en desarrollo, y mejorando la aplicación de la normativa vigente. En sus conclusiones sobre la estrategia de la UE relativa al reciclado de buques, el Consejo respaldó el Convenio de Hong Kong subrayando que este representaba un logro importante para la comunidad internacional, proporcionaba un sistema general de control y ejecución en todas las etapas de la vida de los buques y animaba resueltamente a los Estados miembros a ratificar el Convenio con carácter prioritario para facilitar su entrada en vigor más pronta posible y generar un cambio auténtico y efectivo sobre el terreno.
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