Las emergencias maritimas y el 'sin modelo' español.

REFLEXIONES DESPUÉS DE LA TORMENTA.

Por: Prof. Dr. Jaime Rodrigo

La perspectiva de España como Estado ribereño, en el que se suceden y sucederán importantes y graves siniestros marítimos, dada la intensidad de los tráficos marítimos, especialmente con mercancías peligrosas, justifican el tratamiento riguroso y con estándares internacionales de las emergencias marítimas como un objetivo prioritario e irrenunciable. Nuestro país presenta un histórico de desastres realmente notable: Polycomander (1970); Erkowit (1970); Andros Patria (1978); Urquiola (1976); Cason (1987); Aegean Sea (1992); Robert maersk (1993); Prestige (2002); Oostedjik (2007).

El propósito de este artículo, en línea con anteriores pronunciamientos personales sobre la cuestión, es hacer una breve reflexión sobre la falta de un modelo para gestionar con eficiencia las emergencias marítimas, una carencia que los recientes siniestros del SORRENTO y el OLEG NAYDENOV han puesto de nuevo en evidencia.

Ausencia de modelo creíble: el viaje a Lisboa de la ministra de Fomento a la EMSA en demanda de un protocolo común para los accidentes marítimos, supone la certificación oficial de la falta de un modelo español eficaz y operativo. Ana Pastor, una de las mejores ministras del actual Gabinete, al conocer la realidad de nuestras emergencias marítimas ha hecho dos cosas sumamente positivas: preguntar qué hacen en Europa y crear un comité de científicos. La ministra tiene una cosa muy clara: sabemos que no sabemos.

Peculiaridades españolas (Spain is diferent): Cabe suponer que la primera sorpresa, en las conversaciones internacionales, deriva del hecho de que en los países de la UE los políticos no pintan nada en la gestión de las emergencias. Se considera algo demasiado serio para confiarlo al vaivén político, un asunto que debe ser ajeno al debate político. Esto es así en Inglaterra, Estados Unidos, Francia y Alemania, pero no en España.

El teórico “modelo español” (Sistema Nacional de Respuesta, SNR 2012), se caracteriza por la visión parcial de la emergencia marítima, tan sólo limpieza del mar y/o de la costa, y no contempla necesidad alguna de colaboración operativa durante las previsibles fases de la emergencia; su estructura de mando “único” nace condicionada en su operatividad y diligencia: mando político, 23 asesores, 13 criterios de activación, y gestión jerarquizada políticamente sin retroalimentación alguna. Su predecesor, el Plan Nacional de Contingencias (PNC 2001) y su OR (Organismo Rector), no jugaron papel alguno en la crisis del PRESTIGE. El modelo español está formado por un conjunto de planes y sub planes (PMN, PIM, etc.), gestionados por autoridades políticas y en un contexto clásico de dispersión competencial administrativa.

Decía el general Eisenhower el 5 de junio de 1944 a los jefes de la Operación Overlord (Desembarco de Normandía): Recuerden caballeros que los mejores planes sucumben a la realidad; en efecto la realidad y la aparición de riesgos emergentes, impiden un traje administrativo a medida, que suponga una receta mágica y permanente. Otras carencias del Sistema Nacional de Respuesta 2012: nula regulación respecto a la planificación local; la falta de previsión en cuanto a la protección de zonas o espacios especialmente sensibles; y la ausencia de referencia alguna a la gestión de los residuos producidos como consecuencia de la crisis. Si a ello se añaden algunas peculiaridades españolas -gestión en manos de políticos, problemas competenciales, vacios legislativos, etc.- el cuadro resultante impide que podamos ser muy optimistas sobre nuestro modelo. Conviene destacar, cosas del surrealismo español, que no hay nadie que crea en estos planes, fuera de las instancias oficiales. Las obras publicadas de diferentes autores son contundentes sobre la cuestión, no estamos expresando una opinión en nada original ni atrevida.

Como hemos señalado, nuestros planes (buenos o malos) sólo contemplan la limpieza del mar y la costa, la asistencia al buque se deja a la actuación de la solidaridad (vía contratos de salvamento o ayuda desinteresada); y a la actuación de SASEMAR, coordinada y dirigida a nivel local por los capitanes marítimos. Cabría pensar que la mejor actuación preventiva contra la contaminación, es dar asistencia al buque: si evitamos el siniestro, no habrá contaminación. Tal es el planteamiento europeo, pero nosotros somos más originales….

Conviene sin embargo detenerse en la figura del capitán marítimo, pieza crítica del sin modelo español. Tras el pomposo nombre aparece un modesto funcionario de libre designación, normalmente vocacional, con o sin experiencia en emergencias y crisis marítimas, dotado de pocos medios materiales y personales, que se enfrenta a una crisis tal cual John Wayne en Fort Apache: armado de una estampita de la Virgen del Carmen, frente a: armadores, y sus abogados, empresas internacionales de salvamento, contratos complejos de remolque y seguro; etc. Y desde dentro ha de hacer frente a ministros, presidentes de CCAA, consejeros, delegados del Gobierno, directores generales, subsecretarios, alcaldes, etc. y por supuesto a toda la cohorte de asesores y palmeros que acompañan en estos menesteres, que no sólo no ayudan en nada si no que requieren al capitán marítimo para que cada cinco minutos les haga un informe detallado de su actuación. Además y por último debe salvar el barco, minimizar la pérdida o evitar la contaminación: coordinación de medios, fuerzas de seguridad, SASEMAR evacuación, etc. Afortunadamente en los casos de Palma de Mallorca y de las Palmas de Gran Canaria hablamos de profesionales sumamente competentes y de prestigio reconocido, vamos de lo mejorcito de la Administración.

Llegados a este punto, la pregunta crucial es: ¿Puede ese modesto y valeroso funcionario llamado capitán marítimo o incluso su jefe (DGMM) decidir el destino de un buque en problemas frente a los intereses legítimos de las zonas afectadas (CC.AA, puertos, municipios, etc.)? ¿Quien quiere un barco con problemas?

La respuesta desde el derecho comparado nos la da el caso del PALLAS (1998) en la RF de Alemania: barco incendiado que planteó graves conflictos sobre su destino entre los diferentes lander afectados, y fue el germen de la creación del Comando Central de Emergencias Marítimas de Alemania (Havariekommando). En igual sentido en el Reino Unido: las crisis del BRAER y del SEA EMPRESS provocaron un cambio en el modelo británico de salvamento marítimo por decisión del Parlamento británico y supusieron la creación de la figura del SOSREP. Todos estos antecedentes cercanos y reales determinan la necesidad de una autoridad independiente que pueda atender solamente a razones técnicas y de seguridad marítima, por encima de las instancias e intereses políticos.

Nuestro auténtico drama no es tener accidentes marítimos, sucesos normales en un país marítimo con un intenso tráfico; lo triste y anormal es que no aprendemos ni de nuestra historia, ni de los modelos de Derecho comparado. Con posterioridad al PRESTIGE, en el año 2007 sufrimos la crisis del OSTEDIJK, en el que se volvieron a mostrar, de modo fehaciente, las disfunciones de nuestro modelo. Disfunciones que llegan y se repiten en nuestro días.

La implantación de una autoridad marítima capaz, independiente y con plena autoridad para gestionar los siniestros marítimos graves es un objetivo irrenunciable para nuestro país, un estado ribereño con un importante litoral y con una triste memoria histórica de accidentes marítimos desastrosos. Conviene desde ya marcar una frontera clara entre el espacio técnico y el político. La gestión de las emergencias marítimas debe ser confiada a un reducido organismo técnico experto, estable e independiente, lejano de interferencias políticas, sumamente ejecutivo y contemplando una visión integral del suceso.